Einfluss der Marktnachfrage auf die Entwicklung von Zukunftsstrategien für alternative Antriebe

Einfluss der Marktnachfrage auf die Entwicklung von Zukunftsstrategien für alternative Antriebe

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Inhaltsangabe:Einleitung: Ziel der Einleitung ist das Aufzeigen der Rahmenbedingungen, die ein Aœberdenken der aktuellen MobilitActsstrategie der Automobilbranche notwendig machen. Es soll kurz ein Aœberblick auf die aktuellen und zukA¼nftigen Herausforderungen, denen die Branche gegenA¼ber steht, gegeben werden. Zu diesen Herausforderungen gehApren zum einen die klimatischen VerAcnderungen und die Notwendigkeit zur Schonung der endlichen Ressourcen, insbesondere der fossilen Energierohstoffe, zum anderen die wirtschaftlichen Herausforderungen, die durch den Wettbewerb begrA¼ndet sind. SchlieAŸlich steht die Automobilbranche auch vor Entwicklungen, die durch die KAcufer verursacht und getrieben werden. Klimatische Herausforderungen: Im Februar 2007 wurde der Sachstandsbericht der Arbeitsgruppe I des United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change, kurz IPCC, verApffentlicht. Wichtigste Kernaussage war der Anstieg der sogenannten Treibhausgase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und der Stickoxide (NOx). Diese vermehrte Konzentration fA¼hrt laut Experten zur VerstAcrkung des Treibhauseffektes. CO2 wird als das Treibhausgas definiert, welches den grApAŸten Anteil an der ErderwAcrmung hat. Die untenstehende Grafik des IPCC zeigt, dass durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe ein Kohlenstoffdioxid-Anteil, kurz CO2, von 56, 6% erreicht wird und dass dieser mehr als die HAclfte des Anteils anthropogener Treibhausgase ausmacht. Der Zusammenhang zwischen dieser Master Thesis und dem, durch den verstAcrkten Treibhauseffekt beschleunigten Klimawandel, lAcsst sich damit erklAcren, das der Verkehr einen nicht zu unterschActzenden Anteil an der CO2-Konzentration hat. Die stark zunehmende weltweite MobilitAct, der weltweite Bestand an alten Fahrzeugen, die ohne moderne, saubere Motoren unterwegs sind, und die Smog-Konzentration gerade in aufstrebenden LAcndern wie China oder Indien fA¼hrt seit Jahren zu einer Steigerung der CO2-Emissionen. Politische Herausforderungen: Kyoto-Protokoll und Weltklimakonferenz: Das Kyoto-Protokoll gilt als wichtigstes globales Klimaabkommen und wurde 1997 im Rahmen der UN-Klimarahmenkonvention vereinbart. Im Rahmen dieses Protokolls verpflichten sich die Industriestaaten die Emissionen der sechs wichtigsten Treibhausgase, darunter Kohlenstoffdioxid und Methan im Zeitraum 2008 bis 2012 um 5, 2 Prozent gegenA¼ber dem Stand des Jahres 1990 zu reduzieren. Bis heute wurde das Kyoto-Protokoll von 184 Staaten ratifiziert, darunter alle EU-Mitgliedsstaaten, China, Indien, Russland und Brasilien. Die USA und Australien haben das Protokoll nicht ratifiziert. Die LAcnder an sich haben unterschiedliche Emissionsbegrenzungsverpflichtungen akzeptiert. So muss Deutschland die Emissionen um 21%, verringern, wAchrend es fA¼r Japan nur 6% sind. Da sich seit der Vereinbarung in Kyoto die Welt und auch die MobilitAct, gerade in SchwellenlAcndern, rasant weiterentwickelt hat, soll es im Dezember 2009 in Kopenhagen im Rahmen der 15. Weltklimakonferenz ein Nachfolgeabkommen zu Kyoto geben. Im Dezember 2008 fand in Posen die 14. Weltklimakonferenz statt, an der 190 LAcnder teilnahmen. Dort wurden zum einem das Vorgehen fA¼r das in 2009 geplante Nachfolgeabkommen des Kyoto-Protokolls beschlossen. Ein weiterer Punkt war die UnterstA¼tzung der EntwicklungslAcnder durch einen Anpassungsfonds, der diese LAcnder bei der BewAcltigung klimabedingter SchAcden unterstA¼tzen soll. Dieser Fonds wird durch die Industriestaaten ermApglicht. Da diese eine finanzielle Aufstockung des Fonds ablehnten, endete der Gipfel in Missstimmung und verlagerte die Hoffnung auf die Klimakonferenz in Kopenhagen. Interessant ist die Tatsache, dass von diesem Fonds nicht nur EntwicklungslAcnder profitieren, sondern auch WachstumsmAcrkte wie SA¼dafrika oder Brasilien. Inwieweit die aktuelle Weltwirtschaftskrise die HandlungsspielrAcume sowohl der Industriestaaten, als auch der Schwellen- und EntwicklungslAcnder eingrenzt, wird das Treffen in Kopenhagen zeigen. KlimamaAŸnahmen innerhalb der EuropAcischen Union: Die EuropAcische Union hat im Nachgang der VerApffentlichung des IPCC-Berichtes eine MaAŸnahme zur Reduzierung des CO2-AusstoAŸes beschlossen, die besonders in Deutschland und bei den deutschen Automobilherstellern VerAcrgerung hervorgerufen hat. Die EuropAcische Union, kurz EU, hat fA¼r Neufahrzeuge bis 2015 eine CO2-Grenze von 120 g CO2 pro Kilometer beschlossen. Automobilhersteller, die ab diesem Zeitpunkt Autos auf den Markt bringen, die A¼ber diesem Wert liegen, mA¼ssen hohe Strafen bezahlen. Diese Vorgabe hat viel Kritik hervorgerufen, doch muss in diesem Zusammenhang erwAchnt werden, dass es seit 1995 eine freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilhersteller gibt, die Emissionen zu senken. Da die Hersteller bis 2007 dieser Selbstverpflichtung nicht nachgekommen sind, wandelte die EuropAcische Union diese in eine Verordnung um. Wie schon in der Aœbersicht im ersten Kapitel aufgezeigt, sind die Industrialisierung sowie das qualitative und quantitative Wachstum Hauptverursacher der anthropogenen KlimaverAcnderungen. Mit hApherem Lebensstandard geht ein Energiemehrbedarf einher, der A¼berwiegend aus fossilen Quellen gedeckt wird. Bei ihrer energetischen Umwandlung entsteht das Treibhausgas Kohlendioxid CO2. Rund 20% der direkten CO2-Emissionen gehen weltweit auf das Konto des Verkehrs. In Deutschland emittierte der StraAŸenverkehr 2005 rund 109 Millionen Tonnen CO2, und errechte damit einen Anteil von 85% der gesamten Verkehrsemissionen, wobei allein der Pkw-Verkehr daran einen Anteil von 60% erreichte. Der Pkw spielt demnach eine sehr groAŸe Rolle bei der KlimaverAcnderung. Diese CO2Emissionen der Pkw werden nahezu ausschlieAŸlich durch klassische Verbrennungsmotoren erzeugt, die Benzin oder Diesel nutzen und als Auspuffgas Kohlendioxid emittieren. Die durchschnittliche CO2-Emission pro Kilometer der in Europa neu zugelassenen Autos lag 2005 im Durchschnitt bei 164 g/km, die deutschen Hersteller kamen 2006 auf noch schlechtere Werte: Volkswagen: 172 g/km, BMW: 187 g/km, Audi 188g/km, Mercedes-Benz: 192 g/km. Um dem weiteren CO2-Anstieg gegenzusteuern, mA¼ssen die Emissionen nicht nur auf dem erreichten Niveau gehalten, sondern auf frA¼here Niveaus zurA¼ckgefA¼hrt werden. FA¼r 2015 ist dafA¼r von der EUder verbindliche Richtwert von 120 g CO2/km vorgegeben worden, den bis 2012 zunAcchst 65% der Neuwagen erfA¼llen mA¼ssen. FA¼r kleinere Fahrzeuge gelten dabei strengere Grenzwerte bei groAŸen. Die eigentlichen Autohersteller (OEM) mA¼ssen zu dieser Grenze nur einen Beitrag von 130 g/km liefern, weitere 10 g/km kommen von den Zulieferern (Reifen, Kraftstoffe, Leichtbau). Trotzdem ist das ambitionierte Ziel allein durch die Verbrauchsreduzierung des klassischen Verbrennungsmotors nicht zu schaffen. Vielmehr bedarf es vApllig neuer Konzepte und Technologien. Die wichtigsten MApglichkeiten sind der Einsatz alternativer Kraftstoffe (Autogas, Erdgas, synthetische Kraftstoffe ( Synfuel ), Biokraftstoffe (RapsApl, Alkohol, und synthetische Biofuels ) in Verbrennungsmotoren sowie alternative Motoren, insbesondere die Brennstoffzelle und Elektromotoren sowie Kombinationsmotoren ( Hybride ). Auf diese alternativen Antriebe bezieht sich im engeren die Arbeit. Wirtschaftliche Herausforderungen und Marktentwicklungen: Neben dem Umweltaspekt kommt eine weitere Herausforderung auf die Automobilhersteller zu: Die Sicherung der Antriebsenergie - bisher allein die ErdAplversorgung. Die rasante Entwicklung in den SchwellenlAcndern und das damit verbundene MobilitActsbedA¼rfnis der BevAplkerung fA¼hren zu einem exponentiellen Anstieg der Nachfrage nach A–l. So soll sich bis zum Jahr 2050 der Energiebedarf mindestens verdoppeln. Im Gegensatz zu Luft, Wasser oder Sonne handelt es sich bei A–l aber um ein endliches Gut, dessen Ressourcen irgendwann ausgeschAppft sein werden. Einen genauen Zeitraum fA¼r diesen Tag X kann oder mApchte niemand genau berechnen. Und so streiten Experten A¼ber einen Zeitraum von 30 bis 100 Jahren. Die Tatsache, dass das A–l immer knapper wird, im Gegensatz aber die Nachfrage stetig steigt, wirkt sich das negativ auf den A–lpreis aus. Negativ im Sinne einer rasanten Verteuerung. Betrachtet man die steigende Nachfrage und das knapper werdende Angebot, so muss man sich die Frage stellen, ob Autos, die im 21. Jahrhundert zum groAŸen Teil durch Benzin oder Diesel angetrieben werden und dadurch von den weltweiten A–lvorkommen abhAcngig sind, noch zeitgemAcAŸ sind. Doch nicht nur die Klimadiskussionen und der bevorstehende Engpass beim A–l erfordert von der Automobilindustrie eine Reaktion, auch die Marktentwicklungen der letzten Jahre sowie das Verbraucherverhalten erfordern ein Aœberdenken der Antriebstechnologie. Die Kunden mApchten heute sichere und leistungsstarke Fahrzeuge haben, die zu dem auch noch komfortabel, im Design ansprechend und im Preis erschwinglich sind. Um diese Anforderungen zu erfA¼llen, mA¼ssen die Hersteller nicht nur ein ansprechendes Design anbieten, sondern auch viel mehr Technik und Elektronik in die Autos einbauen, um dem Komfortanspruch und dem Sicherheitsdenken der Autofahrer gerecht zu werden. Dieses Mehr fA¼hrt auch zu einer starken Zunahme des Fahrzeuggewichtes, welches nur mit mehr Motorleistung ausgeglichen werden kann. Ein schwereres Auto bedeutet demnach auch einen hApheren Verbrauch und damit hAphere Betriebskosten fA¼r den Kunden, was diesem bei der aktuellen Preisbildung fA¼r Treibstoff nicht entgegenkommt. Ein anderer Aspekt ist die zunehmende Apkologische Verantwortung der Gesellschaft. Diese Entwicklung umfasst nicht nur den Boom von Bio-LAcden und Bio-Textilien, sondern auch die Automobilbranche. Bereits im Jahr 2006, d. h. vor der weltweiten Klimadiskussion, gaben 31% der Deutschen im Rahmen einer Studie dem Hybridantrieb als MobilitActskonzept von Morgen den Vorzug. Auf Platz zwei kam die Brennstoffzelle, mit knapp 24%, Platz drei mit 21% wird durch Verbrennungsmotoren mit Kraftstoff aus nachwachsenden Rohstoffen belegt. Benzin (4%) und Diesel (3%) liegen im Ranking weiter hinten. Auch die Klimadiskussion hat zu einer VerstAcrkung des Apkologischen Bewusstseins gefA¼hrt, so auch im Bereich des Autokaufs. So wollen 80% der befragten EuropAcer beim nAcchsten Autokauf den klimatischen Effekt berA¼cksichtigen. 30% von ihnen planen, auf einen alternativen Antrieb umzusteigen. Das Umweltbewusstsein spiegelt sich nun auch in den Kaufkriterien wieder. So liegen ZuverlAcssigkeit, Sicherheit, das Preis-LeistungsverhAcltnis sowie die Gesamtkosten weiterhin auf den ersten PlActzen, gleich gefolgt von der UmweltvertrAcglichkeit. Damit liegt dieser Punkt vor Design, Service und Prestige. Fasst man alle Herausforderungen zusammen: Klimadiskussion, Endlichkeit der Rohstoffe und wachsende Apkologische Verantwortung, so sieht man deutlich, welche Aufgaben die weltweite Automobilindustrie bewAcltigen muss. Erschwerend kommt hinzu, dass gerade diese Branche seit Ende 2008 aufgrund der Finanz- und Wirtschaftskrise stark zu kAcmpfen hat. Wie die Hersteller mit dem Thema alternative Antriebe umgehen, welche Unternehmen der Konkurrenz voraus sind und welche OEM den Paradigmenwechsel im Antriebsbereich noch nicht berA¼cksichtigt haben, soll hier nAcher untersucht werden. Wie sich die Wirtschaftskrise auf einzelne Hersteller und generell auf die Forschung und Entwicklung alternativer Antriebe auswirkt, wird im Rahmen dieser Master Thesis wissenschaftlich beleuchtet. Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung1 1.1KLIMATISCHE HERAUSFORDERUNGEN1 1.2POLITISCHE HERAUSFORDERUNGEN3 1.2.1Kyoto-Protokoll und Weltklimakonferenz3 1.2.2KlimamaAŸnahmen innerhalb der EuropAcischen Union4 1.3WIRTSCHAFTLICHE HERAUSFORDERUNGEN UND MARKTENTWICKLUNGEN6 2.Grundlagenteil8 2.1MANAGEMENTTHEORIEN ZUR KUNDENORIENTIERUNG8 2.1.1Theorie zur Kundenorientierung nach Peter F. Drucker9 2.1.2Theorie zur Kundenorientierung nach Philip Kotler10 2.1.3Theorie zur Kundenorientierung nach Gary Hamel11 2.1.4Theorie zur Kundenorientierung nach dem KANO-Modell12 2.1.5Zusammenfassung der Theorien zur Kundenorientierung13 2.2MANAGEMENTTHEORIEN ZUR INNOVATION15 2.2.1Theorie nach Gary Hamel und C. K. Prahalad15 2.2.2Innovationstheorie nach Michael Porter17 2.2.3Innovationstheorie nach Peter F. Drucker18 2.2.4Theorie zur Innovation nach W. Chan Kim und RenAce Mauborgne19 2.2.5Zusammenfassung der Managementtheorien zum Thema Innovation21 2.3INNOVATIONEN IN VERNETZTEN MA„RKTEN23 2.4TECHNISCHE GRUNDLAGEN ZUR EMISSIONSREDUZIERUNG26 2.4.1Hybridantrieb26 2.4.2Elektroantrieb30 2.4.3Brennstoffzellenantrieb32 3.Hauptteil35 3.1MARKTENTWICKLUNG FAœR ALTERNATIVE ANTRIEBE36 3.1.1Eigene Untersuchungen zur Kundenorientierung der Hersteller in Bezug auf alternative Antriebe37 3.1.1.1Methodik zur Untersuchung (PrimAcrforschung)37 3.1.1.2Ergebnisse der PrimAcrforschung zur Marktentwicklung alternativer Antriebe37 3.1.1.3Ergebnisse der SekundAcrforschung zur Marktentwicklung alternativer Antriebe49 3.1.1.3.1Zusammenfassung Studie der Roland Berger Strategy Consultants49 3.1.1.3.2Zusammenfassung DAT-Studien 2000 200850 3.1.1.3.3Zusammenfassung SHELL-MobilitActsstudie51 3.1.1.4Vergleich der Ergebnisse von eigener PrimAcr- und der SekundAcrforschung zur Marktentwicklung53 3.2INNOVATIONSSTRATEGIEN DER UNTERNEHMEN55 3.2.1Allgemeiner Entwicklungsstand alternativer Antriebe55 3.2.1.1Strategische Allianzen zur Entwicklung alternativer Antriebe55 3.2.1.2Staatliche FAprderungen zur Entwicklung alternativer Antriebe57 3.2.1.3Marktreife alternativer Antriebe59 3.2.1.4Beurteilung des Zielerreichungsgrads alternativer Antriebe62 3.2.1.5Fazit zum allgemeinen Entwicklungsstand alternativer Antriebe64 3.2.2Innovations- und Unternehmensstrategien zu alternativen Antrieben bei ausgewAchlten Unternehmen65 3.2.2.1Nachhaltige MobilitActsstrategie der Toyota Motor Corporation65 3.2.2.2Hybridstrategie Toyota Motor Corporation67 3.2.2.3Strategie der Toyota Motor Corporation zum elektrischen Antrieb68 3.2.2.4Strategie zum Brennstoffzellenantrieb der Toyota Motor Corporation69 3.2.2.5Nachhaltigkeitsstrategie der Daimler AG70 3.2.2.6Hybridstrategie der Daimler AG71 3.2.2.7Strategie zum elektrischen Antrieb der Daimler AG73 3.2.2.8Strategie zum Brennstoffzellenantrieb der Daimler AG74 3.2.2.9Nachhaltigkeitsstrategie der General Motors Corporation76 3.2.2.10Hybridstrategie der General Motors Corporation77 3.2.2.11Strategie zur elektrischen MobilitAct der General Motors Corporation79 3.2.2.12Strategie zum Brennstoffzellenantrieb bei General Motors81 3.2.2.13Zusammenfassung der Strategien der Automobilhersteller82 4.Vergleich zwischen Theorie und Praxis84 4.1ANALYSE ZWISCHEN THEORIE UND PRAXIS HINSICHTLICH DER KUNDENORIENTIERUNG DER AUTOMOBILHERSTELLER84 4.2ANALYSE ZWISCHEN THEORIE UND PRAXIS HINSICHTLICH DER INNOVATIONS-, NACHHALTIGKEITS- UND UNTERNEHMENSSTRATEGIE DER AUTOMOBILHERSTELLER88 4.3FAZIT DER ANALYSE: AUTOMOBILBRANCHE OFFENBART SICH ALS OLIGOPOL, BEVORMUNDET DEN KUNDEN UND IGNORIERT DESSEN WAœNSCHE90 5.Schlussfolgerung92 6.AnhangA 6.1LITERATURVERZEICHNISA 6.2FRAGEBOGEN FAœR POTENTIELLE KA„UFERJ 6.3FRAGEBOGEN FAœR AUTOVERKA„UFERP 6.4DOKUMENTATION ZUR AUSWERTUNG DER FRAGEBA–GENU Textprobe:Textprobe: Kapitel 3.2.1.3, Marktreife alternativer Antriebe: Wie in den vorangegangen Kapiteln gezeigt, werden nicht nur die Unternehmen, sondern auch die Regierungen auf dem Gebiet der nachhaltigen Entwicklung aktiv. Warum die vorgestellten alternativen Antriebe jedoch nicht schon morgen den konventionellen Verbrennungsmotor ersetzen kApnnen, hat mehrere GrA¼nde, die von Antrieb zu Antrieb unterschiedlich sind. Nimmt man als Beispiel den Hybridantrieb, so muss man festhalten, dass diese Technik bereits vor 12 Jahren auf den Markt kam. Es ist also berechtigt zu fragen, warum der Hybrid noch immer nicht bei allen Automobilherstellern verfA¼gbar ist. Wie schon im Grundlagenteil aufgezeigt, liegt hier eine Ursache bei den Marktteilnehmern. AuffAcllig ist, dass Hersteller wie die Daimler, BMW, Porsche oder Audi die ersten Modelle mit Mild-Hybridantrieb auf den Markt bringen, die in der oberen Mittelklasse beziehungsweise dem Luxuswagensegment zuzuordnen sind. Beispiele hierfA¼r sind der Mercedes-Benz S400 Blue Hybrid, der BMW X6 efficient dynamics, der Porsche Cayenne hybrid oder der Audi Q7 hybrid. Auf der anderen Seite ergibt dieser Modelltypus Sinn, wenn man sich an die Allianzen der Automobilhersteller aus den vorigen Kapiteln erinnert. Die Hersteller schlossen sich zusammen, um Synergien bei der Forschung und Entwicklung von Hybridantrieben zu nutzen, zeitgleich mussten sie auf die Verordnung der EuropAcischen Union, reagieren, die vorschreibt, dass Neuwagen ab 2015 einen durchschnittlichen CO2-AusstoAŸ von 130 g pro Kilometer vorweisen mA¼ssen. Die Allianz zwischen VW, Audi und Porsche wurde im Jahr 2005 gegrA¼ndet, das sind acht Jahre, nachdem Toyota mit dem Prius das erste Hybrid-Modell auf den Markt gebracht hat. Dieser zeitliche Verzug spiegelt sich auch in der Reife der Hybridtechnologie wieder. WAchrend Toyota mit dem Prius oder Honda mit dem Insight ihre Hybridmodelle in der Mittelklasse platziert haben, findet die Technologie der europAcischen Hersteller ausschlieAŸlich in groAŸen Limousinen statt. Experten sehen in der teuren, schweren und groAŸen Hybridtechnologie den Hauptgrund fA¼r diese Modellpolitik. Allerdings sind gerade die groAŸen Limousinen eher fA¼r lange Strecken und Autobahnen geeignet, auf diesen Strecken verliert der Hybridantrieb jedoch seine Vorteile gegenA¼ber den konventionellen Verbrennungsmotoren, zum einen aufgrund des fehlenden Bremskraftgewinns, zum anderen befindet sich der Motor auf solchen Strecken, nicht wie im Stadtverkehr im ungA¼nstigen Teillastbereich. Die Hybridtechnologie hat bei vielen Automobilherstellern noch Verbesserungspotenzial, bevor eine flAcchendeckende Abdeckung der Produktpalette mit Mild- und Voll-Hybrid-Varianten mApglich ist. Aus heutiger Sicht ist der Aussage der Unternehmensberatung Frost a Sullivan daher eher skeptisch zu sehen. Diese hatte im Jahr 2006 prognostiziert, dass im Jahr 2010 jeder Hersteller mit Hybridmodellen am Markt vertreten sein wird. Die europAcischen Hersteller haben diese Prognose mit Erfolg verhindert. Dennoch dA¼rfte es mit FAprderung durch die Regierungen schnell gehen, durch verbesserte Lithium-Speicher eine groAŸe Anzahl von Hybriden und insbesondere Plug-In-Hybriden zu kommerzialisieren. Eine grApAŸere technische Herausforderung ist hier nicht zu sehen. Etwas kritischer ist die Marktreife bei den Elektroantrieben zu bewerten. Es laufen zwar Projekte zur Erprobung der Antriebe in Alltagssituationen, aber die Reichweite der Batterien und die Leistung des Elektromotors haben das mApgliche technische Optimum noch nicht erreicht. Die heutigen Elektrofahrzeuge sind noch weit von dem Niveau konventioneller Fahrzeugantriebe entfernt. Elektromotoren kApnnen sich schneller und vor allem effizienter auf verAcndernden Leistungsbedarf einstellen als es die Verbrennungsmotoren kApnnen. Der Vorteil des Elektroautos liegt im Stadtverkehr, bei starken Steigungen, beim Bremsen und Rollen sowie im Stand. Sie kApnnen bereits hohe Geschwindigkeiten erreichen und weisen ein hohes Beschleunigungspotenzial auf. Aber Elektromotoren sind noch nicht ausgereizt. Noch haben sie Wirkungsgradverluste bei Wandlung der elektrischen in mechanische Energie. Zwar besteht die MApglichkeit, den Elektromotor generell leistungsstAcrker zu machen, indem man zum Beispiel Kupfer, statt Aluminium verwendet. Kupfer hat eine bessere LeitfAchigkeit. Dadurch hat man aber auch mehr Gewicht und mehr GrApAŸe, was sich wieder negativ auf das Gesamtbild des Elektroautos auswirkt und mit neuen Kosten verbunden ist. Wird die GrApAŸe des Elektromotors reduziert, so fA¼hrt das zu Problemen bei der KA¼hlung, wie das der Fall bei Permanentmotoren ist. Diese benAptigen weniger Platz aber mehr KA¼hlung, was Experten mit der Problematik begrA¼nden das aus kleinem Volumen die WAcrme schwieriger abzuleiten ist. Eine neue MApglichkeit ergibt sich durch Radnabenmotoren. Diese Motoren sind in die RAcder des Autos integriert, was zu geringeren Reibungsverlusten fA¼hrt, da dadurch kein Getriebe mehr notwendig ist. Von Vorteil sind der niedrige Schwerpunkt und die grApAŸere ungefederte Masse . Nachteilig kApnnte allerdings das hAphere Gewicht der RAcder und Reifen sein. GrApAŸtes Defizit sind derzeit noch Lebensdauer und SpeicherkapazitAct der Batterien. Mittlerweile erreichen Fahrzeuge im reinen elektrischen Betrieb Reichweiten von 200 Kilometern, was immer noch wenig ist im Vergleich zu den tausend, die Dieselfahrzeuge im Tank mitnehmen kApnnen. FA¼r den Stadt- und nahen Umlandverkehr genA¼gen die erreichten Parameter vApllig. Zur Lebensdauer und den mApglichen Ladezyklen der Batterien fehlen den Automobilherstellern allerdings langfristige Erfahrungswerte. Trotz Nachhaltigkeit darf der Preis, den Kunden bereits sind zu zahlen, nicht vergessen werden. FA¼r einen Elektroantrieb wA¼rden Kunden im Durchschnitt 1.000 bis 2.000 EUR Aufpreis zahlen. Von diesen Richtwerten sind die Automobilhersteller - bis auf Ausnahmen, wie zum Beispiel den Prius, der laut Hersteller Toyota seinen Absatz mit Gewinn findet - aber noch entfernt, was ein weiteres Hindernis auf dem Weg der flAcchendeckenden emissionsfreien MobilitAct durch Elektrofahrzeuge darstellt. Der Brennstoffzellenantrieb ist von allen Antrieben noch am weitesten von der technologischen Beherrschung, einer leistungsfAchigen Infrastruktur und einer flAcchendeckenden MarkteinfA¼hrung entfernt. Auch wenn in ihm einige Protagonisten der Wasserstoffwirtschaft die beste MApglichkeit einer nachhaltigen MobilitAct sehen, so tritt die Forschung und Entwicklung in diesem Gebiet seit Jahren auf der Stelle. Hauptproblem ist die VerfA¼gbarkeit von Wasserstoff, der zunAcchst aus elektrischem Strom - und dann auch noch energetisch ungA¼nstig - gewonnen werden mA¼sste. Auch die technische Speicherung von Wasserstoff ist nicht gelApst. FA¼r einige Automobilhersteller ist der Durchbruch des Brennstoffzellenantriebes in so weite Ferne gerA¼ckt, dass sie sich fA¼r die Konzentration auf Hybrid und Elektro entschieden haben. Aktuelles Beispiel hierfA¼r ist Ford, das im Juni den Ausstieg aus dem gemeinsamen Brennstoffzellenprojekt mit Daimler bekannt gegeben habt. Das Optimierungspotenzial bei Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb beginnt schon beim Betanken, das ohne Automat oder intensive Schulung nicht mApglich ist. Der Grund liegt in der Gefahr, die entstehen kann, wenn der Wasserstoff, der in den Hochdrucktank gepresst wird, eine statische Aufladung der Fahrzeugkarosserie verursacht. Sollten beim Entladen Funken entstehen, kann dies sogar zur Knallgasexplosion fA¼hren. Diese Gefahr ist einer der GrA¼nde, warum es bei den Automobilherstellern zwar viele Prototypen-Fahrzeuge gibt, aber niemand Fahrzeuge in Kundenhand gibt. Der Spagat, den die Hersteller schaffen mA¼ssen, ist ein Gleichgewicht zwischen Preis und Leistung. Im Moment haben die Entwickler noch einige Baustellen. Im Grundlagenteil wurde auf die PEM Brennstoffzelle eingegangen. Diese hat im Moment das Problem, dass sie empfindlich auf Temperaturen auAŸerhalb des Idealbereichs von 0 bis 80 Grad reagiert. Ein weiteres Problem ist die Speicherung des Wasserstoffs. Im Moment gibt es nur zwei MApglichkeiten, um Wasserstoff im Fahrzeug unterzubringen. Entweder durch hohen Druck oder dem Kryotank, der den Wasserstoff bei minus 253 Grad flA¼ssig speichert. Da der Drucktank relativ groAŸ ist, nimmt er wertvollen Platz im Kofferraum weg. Nicht zuletzt stellt Erzeugung des Wasserstoffs ein groAŸes Problem dar. Derzeit wird Wasserstoff nur aus Erdgas oder durch Wasserelektrolyse gewonnen. Dies bedeutet, dass bei der Dampfreformierung von Erdgas zu Wasserstoff genau soviel Kohlendioxid frei wird, wie bei direkten Verbrennung. Eine andere Art der Wasserstoffgewinnung gibt es im Moment nicht.Inhaltsangabe:Einleitung: Ziel der Einleitung ist das Aufzeigen der Rahmenbedingungen, die ein Aœberdenken der aktuellen MobilitActsstrategie der Automobilbranche notwendig machen.


Title:Einfluss der Marktnachfrage auf die Entwicklung von Zukunftsstrategien für alternative Antriebe
Author: Mareike Wüste
Publisher:diplom.de - 2010-02-08
ISBN-13:

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